Korte voorstelling.

[Carl]

Mijn naam is Carl, en ik heb een bescheiden verzamelinkske bijeen gesprokkeld van IH-tractoren.

Mijn eerste was er een die ik gekregen had van mijn vader; het betrof een oude Engelse trekker, een Super BWD-6 uit 1955, die vader als oud ijzer verwisseld had voor een zware stropers, ook van Engelse makelij, waarover we niet echt tevreden waren, en die we ook vrijwel nietmeer gebruikten. Vader had die 'aanwinst' gedaan om een beregeningspomp aan te drijven, (zie mijn avatar hiernaast) en hoewel de trekker al van bij de aanvang hopeloos versleten was, heeft hij het nog 8 jaar vol gehouden, pakweg 6000 uren noeste arbeid, en daar hebben mijn goede zorgen wel degelijk een belangrijke rol in gespeeld. Naast brandstof, had de oude rakker bij drukke dagen ook nog 10 liter (afgedraaide) olie nodig.
Uiteindelijk heeft hij er de brui aan gegeven doordat een drijfstang is vast gelopen omwille van te weinig olietoevoer, dat het gevolg was van een totaal dichtgeslipte aanzuigzeef en een oliepomp die tot op de draad was versleten.
18 jaar heeft het geduurd voor ik - eigenlijk nog wel door toedoen van mijn vrouw - hem van stal heb gehaald.

Het heeft dan nog zowat 2 jaar geduurd voor hij in 2003 (bijna) volledig was gerestaureerd. De motor werd kompleet vernieuwd en voorzien van nieuwe zuigers, segmenten, cilinderbussen en lagers. Later zijn dan nog oliepomp en cilinderkop vervangen geweest, en nog later de volledige stuurinrichting.


In 2004 werd mij een W4 uit 1947 aangeboden. Hoewel het motortje draaide maar voor de rest goed versleten is, interesseerde die Amerikaanse trekker mij vooral omdat hij in Europa bitter weinig voorkomt, dit in tegenstelling tot zijn tegenganger, de alom bekende Farmall H.


Ook in 2004 kon ik - na véél zoekwerk - in Zuid-Frankrijk een rondgaande ploeg op de kop tikken, als speelgoed voor mijn eerste trekker. Hij was in goede staat, maar er is toch veel werk in gekropen om hem bruikbaar te maken. Zowat alles was aan elkaar geroest of stuk geroest.
Hij is tegenwoordig wel een van mijn beste speeltuigen geworden, want al van thuis uit was ik al op jonge leeftijd een fervent ploeger.


Nogmaals in 2004, kort voor ik die rondgaande ploeg had gevonden en eigenlijk de hoop had opgegeven, ben ik op het spoor gekomen van een Engelse B-450, de opvolger van de Super BWD-6. Hij stond op amper een kilometer van mijn deur achteraan in een hangaar, en hij moest daar perse weg. Hij was al een tiental jaar aan de kant gezet wegens ‘problemen met de motor’, maar toen ik ging kijken zat de motor vast. Enfin, voor mij was het niet zo’n probleem – het drukte alleen maar behoorlijk de prijs – want eigenlijk was ik alleen maar geïnteresseerd in de heffing van die trekker. Hoewel niet origineel en bovendien grondig verschillend, zou ze perfect passen op mijn Super BWD-6. Ik wou immers perse ploegen met die trekker, en dat leek mij op dat moment dan ook de enige mogelijkheid.
Nu ja, die rondgaande ploeg is er vrijwel op hetzelfde moment tussen gekomen, en al bij al zag de B-450 er zéér voortreffelijk uit. Ik kon het dan ook niet laten; mijn handen trilden om te proberen die motor los te krijgen. Met veel zweten en zwoegen, en een paar goede Vlaamse erbij is het mij uiteindelijk gelukt. De motor draait bijzonder gezond, maar voor de rest heb ik nog niet de tijd gevonden om hem grondiger te restaureren.


In 2005 – vooral om mijn vrouw een handige en lichte trekker te bezorgen zodat ze ook eens kon meerijden op een rondrit – heb ik nog een Duitse D-430 gekocht. Ik had evenwel wat problemen met de waterpomp, en zo kwam het dat eind december 2007 – het heeft héél die winter maar 2 of 3 dagen gevroren! – culasse en waterpomp zijn stuk gevroren. Of verdere schade is, dat weet ik nog niet, want hij wacht nog steeds op eventueel herstel.


Mijn laatste aanwinst, in november van 2008, is een stroomgroep van IH, bouwjaar 1945. Hij is uitgerust met een Amerikaanse “gasoline start diesel”, dus een diesel die start met benzine, en na een paar minuten, wanneer hij binnenin voldoende is opgewarmd, wordt overgeschakeld op dieselwerking. De motor alléén al intrigeerde mij bijzonder veel, en stroomgroepen van dat type vind je ook niet zomaar.


Elektrisch heb ik wel wat problemen – regulator werkt niet – maar daar raak ik wel uit, denk ik toch.
Wat onverwacht zijn evenwel de problemen met de motor: hij is eigenlijk in prima conditie – bijzonder weinig uren gedraaid – maar er komt water in de olie… Werk aan de winkel dus voor de eerstkomende weken.

Dat, en nog véél meer, kun je uitgebreid lezen op mijn website: http://users.telenet.be/IH-SBWD6/

[simar]

Hallo Carl;

Wat is de compressieverhouding van zo een benz-diesel motor?
In het voorgaande forum heb ik gezien dat die motor een magneto-ontsteking heeft,
wordt die (automatisch) uitgeschakeld bij dieselwerking?

Etienne.

[Carl]

Dag Etienne,

De compressieverhouding van de D-248 in dieselwerking is 14,2 : 1. Wat die is in benzinewerking, dat weet ik niet juist. Dat moet rond de 5:1 liggen, ten minste, als ik mag afgaan op de benzineversie van diezelfde motor, de C-248. (C = carburator, 248 = 248 inch³ = 4060 cc).
De C-248 heeft een compressieverhouding van 5,65:1 indien hij is gebouwd om op benzine te werken, 4,75:1 in de middencompressie (destillate brandstof) en 4,50:1 voor de lage compressiemotor (Pétrolmotor)
Om te kunnen starten op benzine moet inderdaad de comprressieverhouding van de motor veel lager liggen dan 14,2:1, en hiervoor is de motor voorzien van een 3de klep, die een extra ruimte in de culasse vrij maakt.


Bovendien moet de motor uitgerust zijn met enerzijds een volledige benzine-uitrusting (carburator en magneto-ontsteking) aan de rechterkant van de motor,


en anderzijds ook een komplete uitrusting voor diesel aan de linkerkant van het motorblok.


Het systeem is een zéér goede oplossing voor de startproblemenn van een dieselmotor, en eigenlijk stukken beter dan de in die tijd bestaande systemen met gloeibougies. Het enige nadeel was wel dat het systeem vrij duur was, en dan ook vrij vlug werd verlaten eenmaal het systeem met gloeibougies later beduidend werd verbeterd.
Beide installaties hebben een aantal specifieke kenmerken, maar daar kan ik later misschien best eens op terug keren.

[Carl]

Een woordje meer uitleg over de werking van deze “gasoline start diesel”:

Vooraleer je de motor opstart moet je eerst aan een hendel trekken. Hierbij wordt de 3de klep blijvend open geduwd en wordt tevens de injectiepomp op nul-opbrengst gezet (want de injectiepomp draait permanent mee met de motor). Met de 3de klep wordt per cilinder een ruimte vrijgemaakt in de cilinderkop, waardoor het volume vergroot, en dus de compressie automatisch kleiner is. In die ruimte bevindt zich eveneens de bougie voor de ontsteking van het lucht/benzinemengsel.
Op de tekening is het misschien niet helemaal duidelijk, maar de inlaatcollector is in 2 ‘verdiepingen’ verdeeld. De meest rechtstreekse doorgang van luchtfilter naar motor wordt, bij het bedienen van de eerder aangehaalde hendel, door een vlinderklep afgesloten. Inlaat 1+2 zitten bijeen alsook inlaat 3+4; er zitten dus 2 van die vlinderkleppen in het bovenste gedeelte van de collector. De culasse heeft derhalve ook twee aparte ingangskanalen, die evenwel uitmonden in dezelfde inlaatklep.

Vermits het bovengedeelte is afgesloten, moet de aangezogen lucht een omweg maken door de carburator, waar een gepaste hoeveelheid benzine wordt meegezogen via de normale inlaatklep en gecomprimeerd in de vergrootte ruimte boven de zuiger, waar zich - via de 3de klep - ook de bougie bevindt.
De carburator is niet regelbaar, zodat de motor dus start en onmiddellijk draait op een vast ingesteld toerental, een soort verhoogde ralentie, waarbij de motor draait op 900 à 1000 RPM. Vermits de carburator niet regelbaar is, kan de motor op dat moment nog niet worden belast omdat het toerental van de motor niet regelbaar is.
Op die manier warmt de motor binnenin zeer vlug op, en na 2-3 minuten is hij voldoende opgewarmd om te draaien op diesel.

Op dat moment wordt de hendel teruggeduwd. Hierbij wordt:
1) de 3de klep permanent gesloten (en bijgevolg de compressieruimte verkleind),
2) de 2 vlinderkleppen in de inlaatcollector geopend, zodat de lucht nu wordt aangezogen via het bovenste gedeelte van de inlaatcollector,
3) de injectiepomp wordt geactiveerd, zodat ze nu wél dieselolie inspuit volgens de instelling op de gashendel.
4) In de inlaatcollector zit ook een elektrisch contact, op dezelfde as waarop de 2 vlinderkleppen zitten. Dit contact sluit op dit moment de magneto kort, waardoor er op de bougie geen vonken meer worden gevormd (de magneto blijft dus ook permanent meedraaien met de motor, ook al draait hij op diesel).

De motor draait nu autonoom op diesel, net zoals een andere diesel.

De injectiepomp is, vooral bij de oudste uitvoeringen, ook van een speciaal type, en werd volledig gebouwd door IH zelf. Het is een injectiepomp met maar 1 enkele injectieplunjer (achterkant van de pomp) en die spuit dus telkens in voor alle 4 de injecteurs. Welke injecteur uiteindelijk de dieselolie krijgt wordt bepaald door een lineaire verdeler (voorkant van de pomp), die de opgebrachte hoeveelheid dieselolie beurtelings verdeelt naar de juiste injecteur.
Je kunt de werking en het principe best vergelijken met een rotatieve Bosch-pomp, die pas véél later werd op de markt gebracht, rond 1965.
Jongere motoren van dit type werden later meer en meer uitgerust met de ons beter gekende lineaire brandstofpompen zoals we die bij vrijwel alle andere dieselmotoren aantreffen van de jaren 1950-1970. Ze werd toegeleverd door Bosch-Amerika, een autonome firma - eigenlijk totaal los van Bosch Duitsland - die brandstofpompen vervaardigde volgens de Bosch licenties in Europa.

[simar]

Hallo Carl;
Bedankt voor die deskundige uitleg, ik hoop dat er nog andere mensen zijn die daar ook iets aan hebben.
U bent al goed gedocumenteerd!!
Ik zit mij nu af te vragen of er ook oude trekkers waren die uitgerust zijn met een dergelijke benz- diesel
motor? John- Deere heeft een trekker die start met een (kleine) benzine motor die op zijn beurt de
diesel start. Klopt dit??
Zelf heb ik verleden jaar een Gardner-Kromhout diesel met aangebouwde electrische groep gekocht (in
goede staat) die vroeger gebruikt werd op de kermisen. De opgewekte gelijkspanning is 110 V. maar
het was voor mij om de Gardner te doen.

Etienne.

[Tim]

Dag Carl,

mooie en duidelijke uitleg, lijkt mij een bijzonder mooie motor. die is redelijk zeldzaam ook zeker?
als je de motor als hij warm heeft overschakelt van benzine naar diesel, valt hij dan eerst stil
en moet je dan opnieuw starten met de starter of begint hij direct over te nemen op diesel?

[Carl]

De eerste van dit soort dieselmotoren werd door IH ingebouwd in de WD-40, en dat was in die tijd ook meteen de grootste trekker die IH toen bouwde. Het was een 4-cilinder van 7460 cc, die 44 pk ontwikkelde bij 1100 RPM. Hij werd in 3370 exemplaren gemaakt van 1934 tot 1940.
De meest bekende is wel de D-248, die we terug vinden in de Farmall MD, de WD6 en in de rupstrekker TD6. Hij werd opgevolgd door de iets grotere D-264, die we terug vinden in de Super Farmal MD en de Super WD6 (Ik weet niet of er een Super TD6 bestaan heeft, maar de motor is er alvast wel in ingebouwd geweest).
In Europa werd ook nog een grotere broer ingevoerd, de WD-9, doch ook relatief beperkt.
Deze motoren zijn echter vrijwel nooit naar Europa gekomen, want vanaf 1952 werd in het Engelse Doncaster met enorm succes de BD-264 gebouwd (B = British). Hij was ontwikkeld op basis van de Amerikaanse D-264, doch had een totaal andere cilinderkop, zonder die derde klep maar wel uiterust met electrische gloeibougies. Het hele systeem van benzine-starten was daarmee voorbij, althans voor de Europese tractoren. Hij had ook een CAV injectiepomp in lijn, aanvankelijk met een mechanische regelaar, later met een pneumatische onderdrukregelaar. Die motoren vinden we terug in de in Europa veel bekendere Farmall Super BMD, de Super BWD-6, de rupstractor Super BT6 en de latere B-450, die werd gebouwd in een Farmall- en in een Standaard-versie. Al deze tractoren zijn derhalve van Engelse makelij.
In Amerika werden nog tal van andere en grotere 'gasoline start diesels' gebouwd, nog tot de beginjaren 1960.

Om te antwoorden op uw vraag Tim: zoals gezegd draaien beide systemen permanent mee met de motor, maar wordt hun werking wel op nul gezet. Zodoende, wanneer de motor aan het draaien is op benzine, en je oordeelt dat de temperatuur voldoende hoog is binnenin, dan duw je de hendel terug in, en zet je meteen de handgas op van de dieselpomp. Afhankelijk van je handigheid heeft de motor eerst de neiging van stil te vallen, maar komt meteen de veel zwaardere ronk van de dieselklop op, en draait de motor gewoon (een beetje luidruchtiger) verder. Als je het écht goed doet, hoor je alleen een verandering van geluid, en eventueel een iets hoger of lager toerental afhankelijk van stand van je handgas.
Ben je wat onhandiger, dan hoor je bij de overgang wat geknetter en geknal, omdat er nog resten benzine mee ontploffen terwijl je al diesel inspuit. Ik begin het al een beetje te kennen.

Als antwoord voor Simar: John Deere had inderdaad semiediesels die startten met behulp van een kleine bezinemotor als 'demarreur', maar dit is iets heel anders dan een 'gasoline start diesel'. Trouwens meerdere merken hadden dat princiepe. Zo startten de jongere en zeer grote Moguls ook op die manier, terwijl de grotere Titans dan weer startten met een voorraad perslucht (zoals dat nu ook nog vaak gebeurt bij grote scheepsmotoren of motoren in electrische centrales).